Ford of Europe : 5 raisons pour lesquelles le constructeur automobile échoue

Le petit crossover de Puma montre que Ford peut réussir en Europe avec un design original et une dynamique de conduite sportive.
Ford revoit son modèle économique en Europe pour atteindre une rentabilité durable dans la région.
Le constructeur automobile abandonne la berline compacte Focus et la petite berline Fiesta alors qu'il se dirige vers une petite gamme de voitures de tourisme entièrement électriques.Il a également supprimé des milliers d'emplois, dont beaucoup de développeurs de produits, pour s'adapter à la présence européenne réduite.
Le PDG de Ford, Jim Farley, tente de résoudre les problèmes causés par de mauvaises décisions avant sa promotion au poste le plus élevé en 2020.
Au fil des ans, le constructeur automobile a pris la décision intelligente de donner un nouveau souffle au marché européen des fourgonnettes avec le lancement des modèles S-Max et Galaxy.Puis, en 2007, est arrivé le Kuga, un SUV compact parfaitement adapté aux goûts européens.Mais après cela, le pipeline de produits s'est rétréci et s'est affaibli.
La fourgonnette B-Max a été introduite en 2012 alors que le segment était en déclin.Lancé en Europe en 2014, le multisegment compact Ecosport de fabrication indienne n'a pas eu beaucoup d'impact dans son segment.La sous-compacte Ka a été remplacée par la Ka+ bon marché de fabrication brésilienne, mais de nombreux acheteurs n'ont pas été convaincus.
Le nouveau modèle semble être une solution temporaire qui ne peut pas correspondre à la dynamique de conduite offerte par la Focus et la Fiesta dans leurs segments respectifs.Le plaisir de conduire est remplacé par le hasard.
En 2018, Jim Hackett, alors PDG, qui dirigeait un fabricant américain de mobilier de bureau, a décidé de supprimer les modèles moins rentables, en particulier en Europe, et de les remplacer par n'importe quoi.Ecosport et B-Max ont disparu, tout comme S-Max et Galaxy.
Ford a quitté plusieurs segments en peu de temps.La société a tenté de combler cette lacune en reconstruisant en profondeur les modèles survivants.
L'inévitable s'est donc produit : la part de marché de Ford a commencé à décliner.Cette part est passée de 11,8 % en 1994 à 8,2 % en 2007 et à 4,8 % en 2021.
Le petit crossover Puma lancé en 2019 a montré que Ford pouvait faire les choses différemment.Il a été conçu comme un véhicule de style de vie sportif, et il a réussi.
Le Puma était le modèle de voiture de tourisme Ford le plus vendu en Europe l'année dernière, avec 132 000 unités vendues, selon Dataforce.
En tant qu'entreprise publique américaine, Ford est très concentrée sur des résultats trimestriels positifs.Les investisseurs préfèrent augmenter leurs profits plutôt qu'une stratégie à long terme prometteuse qui ne rapportera pas tout de suite.
Cet environnement façonne les décisions de tous les PDG de Ford.Le rapport sur les bénéfices trimestriels de Ford destiné aux analystes et aux investisseurs vante l'idée que la réduction des coûts et les licenciements sont les caractéristiques d'une gestion avisée.
Mais les cycles des produits automobiles durent des années et les outils et les modèles sont mis au rebut pendant des années.À une époque où la main-d'œuvre qualifiée se fait rare, se séparer des ingénieurs qui ont accompagné toute l'histoire du développement des composants est particulièrement fatal.
Ford prévoit de supprimer 1 000 emplois dans son centre de développement européen de Cologne-Mekenich, ce qui pourrait à nouveau hanter l'entreprise.Les véhicules électriques à batterie nécessitent moins d'efforts de développement que les plates-formes à moteur à combustion, mais l'innovation interne et la création de valeur sont plus que jamais nécessaires pendant la transition de l'industrie vers un modèle électrique piloté par logiciel.
L'une des principales accusations contre les décideurs de Ford est qu'ils ont dormi pendant le processus d'électrification.Lorsque la première Mitsubishi i-MiEV entièrement électrique produite en série en Europe a été dévoilée au Salon de l'automobile de Genève 2009, les dirigeants de Ford se sont joints aux initiés de l'industrie pour taquiner la voiture.
Ford pense pouvoir répondre aux normes d'émissions européennes plus strictes en améliorant l'efficacité des moteurs à combustion interne et en adoptant judicieusement la technologie hybride.Alors que la division Advanced Engineering de Ford avait de solides concepts de véhicules électriques à batterie et à pile à combustible il y a de nombreuses années, elle s'y est tenue lorsque ses rivaux ont lancé des modèles électriques à batterie.
Ici aussi, la volonté de réduction des coûts des patrons de Ford a été affectée négativement.Les travaux sur les nouvelles technologies sont réduits, retardés ou arrêtés afin d'améliorer les résultats à court terme.
Pour rattraper son retard, Ford a signé un partenariat industriel avec Volkswagen en 2020 pour utiliser l'architecture électrique VW MEB pour soutenir les nouveaux véhicules tout électriques Ford en Europe.Le premier modèle, un multisegment compact basé sur la Volkswagen ID4, entrera en production à l'usine Ford de Cologne à l'automne.Elle a remplacé la Fiesta d'usine.
Le deuxième modèle sortira l'année prochaine.Le programme est énorme : environ 600 000 unités de chaque modèle sur environ quatre ans.
Bien que Ford développe sa propre plate-forme électrique, elle n'apparaîtra sur le marché qu'en 2025. Elle a également été développée non pas en Europe, mais aux États-Unis.
Ford n'a pas réussi à positionner la marque de manière unique en Europe.Le nom Ford n'est pas un avantage concurrentiel en Europe, mais plutôt un inconvénient.Cela a conduit le constructeur automobile à des remises importantes sur le marché.Sa tentative de mettre ses premiers véhicules électriques sur la route en utilisant la technologie Volkswagen n'a pas aidé.
Les responsables marketing de Ford ont reconnu le problème et considèrent désormais la promotion de l'héritage américain de la marque comme un moyen de se démarquer sur un marché européen morose.« Spirit of Adventure » est le crédo de la nouvelle marque.
Le Bronco a été vendu sur certains marchés européens en tant que modèle halo, reflétant son slogan marketing "Spirit of Adventure".
Reste à savoir si ce repositionnement conduira au changement attendu dans la perception et la valeur de la marque.
De plus, la marque Jeep de Stellantis est déjà fermement ancrée dans l'esprit des Européens en tant que championne américaine du style de vie aventureux en plein air.
Ford dispose d'un réseau de concessionnaires dédié, loyal et étendu dans de nombreux pays européens.C'est un énorme plus dans une industrie où les concessionnaires de marque et multimarques prolifèrent.
Cependant, Ford n'a jamais vraiment encouragé ce puissant réseau de concessionnaires à entrer dans le nouveau monde des produits mobiles.Bien sûr, le service d'autopartage de Ford a été lancé en 2013, mais il n'a pas fait son chemin et la plupart des concessionnaires l'utilisent pour fournir des voitures aux clients pendant que leurs propres voitures sont entretenues ou réparées.
L'année dernière, Ford a proposé un service d'abonnement comme alternative à la possession d'une voiture, mais uniquement chez certains concessionnaires.L'activité de location de scooters électriques de Spin a été vendue à l'opérateur allemand de micromobilité Tier Mobility l'année dernière.
Contrairement à ses rivaux Toyota et Renault, Ford est encore loin du développement systématique des produits mobiles en Europe.
Cela n'a peut-être pas d'importance pour le moment, mais à l'ère de la voiture en tant que service, cela pourrait à nouveau hanter Ford à l'avenir alors que les concurrents prennent pied dans ce segment d'activité en pleine croissance.
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